In Mainz und anderswo fährt kein Zug nach nirgendwo

Alexander Schäfer

Fast hätte es gekracht, am Mainzer Hauptbahnhof, als wegen einer « Störung im Stellwerk » eine S-Bahn auf ein bereits befahrenes Gleis kam. Eine Vollbremsung der beiden Lokführer und 1 ½ Meter retteten die Insassen und das Unternehmen Bahn vor einem schlimmen Unglück.

Eine Erklärung, wie so etwas passieren kann, bleibt die Bahn zunächst schuldig – kein Wort des Bedauerns, am liebsten möchte sie lapidar zur Tagesordnung übergehen.

Am Tag nach der – glücklicherweise glimpflich ausgegangenen – « Stellwerkstörung » rückt der Bahnkonzern mit seinem Personalproblem am Mainzer Hauptbahnhof heraus, das selbstredend bis dato kein langfristiges ist: von den 15 Mitarbeitern im Mainzer Stellwerk seien aktuell 4 krank und 3 im Urlaub. Deshalb, so die Krisenstrategie der Bahn, werde der Bahnhof eingeschränkt bedient.

Nach ersten Informationen sollen sich die Einschränkungen zunächst « nur » auf eine Woche beschränken und sich auf 15 Fernverkehrstopps beziehen.

Mittlerweile wissen wir, dass der Bahnhof der Landeshauptstadt Mainz den gesamten August über nahezu lahmgelegt ist, auch zu Hauptverkehrszeiten. Regionalzüge fallen aus, vom Fernverkehr ist Mainz nahezu abgehängt. « Wie es im September weitergeht, dazu wagt die DB Netz AG keine Prognose 1», so der DB Netz-Chef Frank Sennhenn.

Für die Mainzer Bahnkunden heißt es auf unbestimmte Zeit: Pech gehabt. Denn weder Spritgeld noch Taxikosten werden von der Bahn erstattet. Der einzige Ersatz, den sie leistet, ist die kostenlose Stornierung der Bahntickets für Fahrten, die keinen Halt in Mainz machen.

Die Gewerkschafter geben zu bedenken, dass die Personalpolitik der Bahn dazu führt, dass es an anderen Bahnhöfen ebenso wie in Mainz zu Zugausfällen kommen wird2. Geschuldet ist diese Situation der fixen Idee, angetrieben von einer enormen Gewinngier, das Schienennetz « von einer Handvoll Stellwerken betreiben zu wollen 3».

Damit wird der Sparwahn der Börsen-Bahn zur absoluten Lachnummer. Weil 4 Mitarbeiter krank sind, fahren die Züge an einer Landeshauptstadt vorbei.

Die Situation in der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt sei aber « keine Ausnahme, sondern stellt den Regelfall dar », schreibt der Gesamtbetriebsrat. « Es gebe täglich viele andere vergleichbare Fälle an anderen Orten »4. So stehen unter anderem Ulm, München, Heilbronn und Stuttgart auf der Liste mit einem Mangel an Fahrdienstleitern. Die Deutsche Bahn nimmt es gelassen: « Wir betrachten nicht jedes Stellwerk mit der Lupe. Und wir kommentieren keine Aussagen von Gewerkschaften oder Betriebsräten »5. Und solange Strecken bedient werden können, wenngleich auch unterbesetzt, gilt: « derzeit alle Stellwerke arbeitsfähig »6

Was die Bahn mit dem Mainzer Stellwerk als Einzelfall darstellt, ist in Wirklichkeit ein Systemfehler: wenn man aus einem Unternehmen den letzten Cent rauspressen will, um kurzfristig Gewinne zu steigern, muss man die Kosten senken. Das ist ab einem gewissen Punkt nur möglich indem man A) die Infrastruktur auf Verschleiß fährt und notwendige Sanierungen unterlässt und B) das Personal auf ein Minimum beschränkt. Beides tut die Deutsche Bahn und findet es « wirtschaftlich optimal ».

Die Bahn betreibt einen nie dagewesenen Ausverkauf. Seit 1994 wurden die Weichen im Netz halbiert, unzählige Kilometer Schienen raus gerissen, Bahnhöfe verkauft, Haltepunkte stillgelegt, Strecken nicht mehr bedient. 150.000 Stellen wurden seit der Bahnreform abgebaut. Funktionierende Infrastruktur und Personal wären aber grundlegende Notwendigkeit für einen intakten Bahnverkehr.

Milliardenzuschüsse, die die Bahn jedes Jahr für die Instandhaltung der Schiene vom Bund erhält, investiert sie in unwirtschaftlich-größenwahnsinnige Milliardenprojekte wie Stuttgart21 samt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm oder um Zuggesellschaften außerhalb Deutschlands aufzukaufen. Der neugebaute Bahnhof in Berlin weist einen Baumangel nach dem anderen auf.

Wir plädieren deshalb für eine Rückbesinnung der Bahn auf ihre eigentlichen Aufgaben, einen pünktlichen, sicheren und wirtschaftlichen Zugverkehr zu gewährleisten und ein solides Personalmanagement zu betreiben.

Von der Politik selbst ist außer dem üblichen Geplänkel wenig zu erwarten, der ein oder andere Kopf rollt. Das Oberhaupt ist nicht dabei.

Die bisher gezogenen « Konsequenzen » des Stellwerdebakels auf einen Blick:

  • Grube entbindet den Vorstand Produktion DB Netz AG Hansjörg Hess von seiner Aufgabe

  • Ramsauer telefoniert mit Grube und erklärt das Problem zur Chefsache

  • Ein Bahngipfel wird einberufen

  • Das EBA ermittelt, ob die Bahn gegen ihre Betriebspflicht verstößt

  • Seitens der Bahn wird ein Schuldiger wird gesucht, man findet ihn: Ex-Bahnchef BER-Chef Medorn

  • Spitzengespräche werden geführt

  • Die Parteien kriechen aus ihren Löchern und stellen leere Forderungen für Mainz. Die Bundesregierung hat vermutlich noch nicht bemerkt, dass unter anderem die S-Bahn Berlin seit 2009 auf Mainzer Verhältnissen fährt

  • Ein Aufsichtsrat, der sonst gewohnheitsmäßig alle Entscheidungen der Bahn abnickt, gibt sich plötzlich empört

  • Der Konzernvorstand Volker Kefer gerät aufgrund seiner (von Bahnchef Grube gelobten und tolerierten) Sparpolitik unter Druck

  • die Parteien schieben sich gegenseitig den schwarzen Peter zu

  • Bahnchef Grube ruft Kollegen aus Mainz an und bittet sie, ihren Urlaub zu unterbrechen

  • Rüdiger Grube unterbricht seinen Urlaub. Das findet die Presse gut, bringt aber nichts.

  • Die Bundesnetzagentur droht mit einem Zwangsgeld in Höhe von 250.000 Euro

Ein funktionierender Zugverkehr sollte für Politik und Bahn eine Selbstverständlichkeit und keine « Maximalforderung » sein. Konstruktive Lösungen und tiefgreifende Reformen müssen jetzt die Missstände wieder zurecht rücken; so dass Tugenden wie « Pünktlichkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit » wieder Einkehr in den deutschen Bahnverkehr finden können.

cams21 Aufzeichnung der Vorführung im Lehrstellwerk Kornwestheim

Bilder vom Lehrstellwerk Kornwestheim von Alexander Schäfer


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Seit 1934 bis 1990 lernten in Kornwestheim die Fahrdienstleiter alles was man über Stellwerke wissen musste. Das Lehrstellwerk war dabei ein Teil der Reichsbahnzentralschule (seit 1929 in Kornwestheim). Im Jahr 1984 beschloss die Bundesbahn, dass sie eine solche Einrichtung nicht mehr braucht. Heute lernen die Fahrdienstleiter (viel zu wenige – siehe Mainz!) diese Dinge in der Theorie und in Einweisungen vor Ort direkt am Stellwerk an dem sie dann eingesetzt werden.
 
Dem schrittweisen und stillschweigenden Abbau der Einrichtung durch die DB schob dann im Jahre 1995 die Stadt einen Riegel vor, indem sie die Einrichtung unter Denkmalschutz stellte. 2004 wurde vom Oberbürgermeister ein Förderverein ins Leben gerufen, welcher sich bis heute liebevoll um den Erhalt kümmert (und dafür ironischerweise 50€ Miete an die Bahn zahlen muss.) Unter der Website lehrstellwerk-kornwestheim.de lassen sich Details nachlesen und dort kann auch eine Fördermitgliedschaft (gerade mal 15 Euro im Jahr!) eingegangen werden.
 
Mittlerweile findet sich übrigens die Bahn wieder zweimal monatlich im Lehrstellwerk ein (nun gegen Bezahlung), denn die Anlagentechnik welche hier praktisch gelernt werden kann, befindet sich immer noch im aktuellen Bahnbetrieb – selbst die wirklich ursprüngliche Technik der Reichsbahn ist in vielen älteren Strecken noch im Betrieb, in großen neuen Stellwerken heute digital gesteuert. Dabei kann aber selbst die digitale Technik im Lehrstellwerk betrachtet werden und auch eine digitale Technik und Elektromotoren ersetzen nicht die grundlegende Logik der Weichenstelltechnik. Zitat: „Wenn Sie das heute alles verstanden haben können sie morgen in Mainz anfangen!“