Stuttgart 21 – Die Chronologie der Pannen

Stuttgart 21 – Die Chronologie der Pannen

letzte Updates in Grün. Weitere Hinweise gerne an stefan1531@gmx.de

15.06.2016: Ex-Oberstaatsanwalt Häussler hat im “Wasserwerferprozess” nachweislich falsch ausgesagt. Dort gab er zu Protokoll, daß es am 30.09.2010 keinen Einsatz von Pfefferspray gegeben habe. Er selbst hat jedoch den Fall einer 13jährigen Geschädigten bearbeitet. Das Verfahren wegen uneidlicher Falschaussage wird aber von der Staatsanwaltschaft Heidelberg eingestellt, da diese an die Vergesslichkeit ihres ehemaligen Kollegen glaubt. Auch ein Verfahren wegen Strafvereitelung wird nicht eröffnet, obwohl Häussler am “schwarzen Donnerstag” im Schlossgarten anwesend war und den Einsatz von Wasserwerfer und Pfefferspray auch gegen Kinder und Jugendliche mitbekommen haben müsste.

14.06.2016: Infrastrukturvorstand und Vorstandsstellvertreter Volker Kefer kündigt seinen Rückzug an, nachdem bekannt wird, daß sein im Spetember 2017 auslaufender Vertrag nicht verlängert wird.

03.06.2016: nach “streng vertraulichen” Unterlagen kann das Projekt erst Ende 2023 in Betrieb gehen, da ein aktuell Gegensteuerungsbedarf von 24 Monaten vorliegt. Auch liegen die Kosten nach aktuellen Berechnungen bei 6,511 Milliarden EUR – insgesamt stehen 6,526 Milliarden zur Verfügung.

02.06.2016: Die Flughafengesellschaft prüft, ob sie Schadensersatzforderungen geltend machen kann, wenn der Flughafen nicht wie vereinbart 2019 an Stuttgart 21 angebunden wird.

30.05.2016: Eisenhart von Loeper erreicht, daß weitere Passagen in einem S21-Papier aufgrund des Informationsfreiheitsgesetzes freigegeben werden müssen. Das gesamte Papier steht hier zur Verfügung. Ein DB-Aufsichtsrat empfiehlt darin, Alternativen zu S21 bis hin zum Abbruch zu prüfen, zumal das Projekt sowieso frühestens 2024 fertigt werde. In einem Vermerk des Kanzleramts wird gefordert, zügig Position zu beziehen, um ein Scheitern des Projekts zu verhindern. Mehrkosten können ja durch höhere Schulden des Konzerns finanziert werden. Hier hat die Politik eindeutig Einfluss auf ein angeblich eigenwirtschaftliches Projekt der DB AG genommen.

16.05.2016: Nach Pfingsten gilt ein neuer Fahrplan incl. neuem Netz, bei dem jede Veränderung wie ein Dominoeffekt wirkt. Wie das “Netz 2016” aussieht, sehen Sie hier. Täglich sind ca. 43.000 Fahrgäste davon betroffen.

02.05.2016: Die Deutsche Umwelthilfe kritisiert, daß Unternehmen, die am Bau von S21 beteiligt sind, zum Einbau von Dieselrußpartikelfiltern verpflichtet sind, dies aber niemand kontrolliert.

01.05.2016: Es wird festgestellt, daß ein Teil der Böden am Abstellgelände Rosensteinpark mit Bromacil im nicht tolerierbaren Bereich verunreinigt ist. Dieses Unkrautvernichtungsmittel ist seit 1990 verboten. Kurios, wie der Fall bekannt wurde: ein Messbericht wurde im Rosensteinpark vergessen und von einem Stuttgarter gefunden. Obwohl die Messstelle seit 2008 überwacht wurde, haben entsprechend Betraute keine Meldung gemacht – trotz der Tatsache, daß die Belastungen bis zu 10 Meter ins Erdreich und somit möglicherweise ins Grundwasser reichen.

25.04.2016: Die für den 9. Mai terminierte Lenkungskreissitzung wird auf Anfang Juni verschoben.

06.04.2016: S21-Chef Manfred Leger zweifelt die Zahlen, die Vieregg + Rössler errechnet hat (siehe 16.12.2015), an. Die Genehmigung für die Anbindung zum Flughafen liegt noch nicht vor – sie sollte nach Bahn-Zeitplan 2015 vorliegen. Leger kündigt die Grundsteinlegung des Bahnhofs für spätestens September 2016 an. Diese sollte allerdings laut Zeitplan bereits im Sommer 2015 erfolgen.

17.03.2016: für die Gleisneigung im Bahnhof, die den Richtwert lt. EBO um das 6-fache übersteigt, muss die Bahn bis zur Inbetriebnahme den Nachweis erbringen, daß diese die selbe Sicherheit bietet, wie wenn die Bahnsteige eben wären.

07.03.2016: Das Verwaltungsgericht Stuttgart beschied, daß die Räumung des Protestcamps im Schlossgarten am 14. Februar 2012 rechtswidrig war.

02.03.2016: noch immer ist die Wartungsanlage Untertürkheim nicht genehmigt. Die Genehmigung wird für Mitte 2018 erwartet – ursprünglich sollte mit dem Bau Ende 2016 begonnen werden. Auch hier muss beim Lärmschutz nachgebessert werden: selbst die Bauarbeiten für Lärmschutzwände würden die Emissionsgrenzen überschreiten.

15.02.2016: auf Druck der S21-Kritiker plant die Bahn eine neue Entrauchungsanlage für den Bahnhof und konzipiert die Rettungswege neu

15.02.2016: Die Bahn bläst den Bau eines Lärmschutzdaches am Zwischenangriff Prag aus Kostengründen ab, da die benötigte Belüftungseinrichtung ebenso viel Lärm verursachen würde, wie der, der durch die Baufahrzeuge entsteht.

03.02.2016: Legt man den aktuellen Stand der Tunnelbauarbeiten zugrunde, benötigt man für den Tunnel-Rohbau noch 4,4 Jahre – zuzüglich der anschließend erforderlichen Innenverschalung zur Fertigstellung des Rohbaus, ohne die eisenbahntechnische Ausrüstung und dem vorgesehenen einjährigem Testbetrieb. Eine interessante Bewertung finden Sie hier.

26.01.2016: Das Regierungspräsidium sieht für den Bereich des Brandschutzes und auch für Teile des Lärmgutachtens Klärungsbedarf.

09.01.2016: Die Entgleisungen im Stuttgarter Hauptbahnhof im Sommer 2012 haben gravierendere Auswirkungen gehabt als bisher bekannt. Auflagen wie an “Weiche 227″ sind bundesweit einmalig, da es eine solche Trassierung nur in Stuttgart gibt. Matthias Gastel (bahnpolitischer Sprecher der Grünen) bemängelt, daß die Puffer der Unfallfahrzeuge spurlos verschwunden sind und bestätigt, daß „Die Unfälle sind die unmittelbare Folge von Umbaumaßnahmen im Gleisvorfeld für den Bau von S21”.

30.12.2015: nach einem Totalausfall eines Rechners im Stellwerk Vaihingen kommt es zu einem Chaos im S-Bahn-Verkehr auf den Fildern. Durch die marode Technik fallen in den letzten 12 Monaten immer mehr Weichen, Signale und Stellwerke aus (Zwischen Januar und November 2015 insgesamt 200  Technik-Pannen!). Für Modernisierungen ist einfach kein Geld vorhanden.

29.12.2015: Verkehrminister Hermann fordert von der Bahn eine genauere Einschätzung zum Kostengutachten der Gegner. 

16.12.2015: das Münchner Beratungsunternehmen Vieregg&Rössler, das bereits 2008 die Kosten von Stuttgart-21 auf 6,9 Milliarden EUR beziffert hat (während die Bahn noch 2,8 Milliarden propagierte), schätzt aufgrund aktueller Zahlen die Kosten auf bis zu 10 Milliarden EUR ein.

15.12.2015: Ingenieure kritisieren das von der Bahn eingereichte Brandschutzgutachten als unzureichend. Zudem beinhalte es eine Vielzahl von technischen und formalen Fehlern. Zum Teil seien Bauformen vorausgesetzt, die technisch gar nicht umsetzbar sind.

13.12.2015: Die Bahn beschließt das Jahr 2015 mit einem Verlust von  1,3 Milliarden EUR.

09.12.2015: Stuttgart21 verhagelt dem Flughafen Stuttgart die Bilanz. Obwohl eigentlich Gewinne erwirtschaftet wurden, belastet das Projekt mit 40 Millionen EUR den Flughafen, weshalb er mit einem dicken negativen Ergebnis abschließt.

30.11.2015: in den ausgewerteten Mails von Tanja Gönner an Stefan Mappus fehlt nachweislich Korrespondenz. So wird durch  Recherchen der StZ und des Spiegels bekannt, daß eine Mail von Gönner mit dem Hinweis an Mappus „Ziel ist, dass bis zu deiner Regierungserklärung alles mit den Bäumen erledigt ist“ fehlt. 

30.11.2015: Fünf Jahre nach dem Faktencheck und dem “Schlichterspruch” von Heiner Geißler steht fest, daß folgende geforderte/vereinbarte Punkte nicht umgesetzt wurden:
– Nur kranke und kaputte Bäume dürften gefällt werden.
– Die Maßnahmen zum Brandschutz sind noch nicht genehmigt
– Der Erhalt der Gäubahn ist noch nicht sicher
– Die Barrierefreiheit ist noch zu verhandeln
– Die Möglichkeit der Erweiterung um ein 9. und 10. Gleis besteht nicht
– Der Nachweis über die höhere Leistungsfähigkeit ist mehr als fragwürdig.

27.11.2015: Die Liste von Hany Azer mit den 121 Risiken wird von der Bahn veröffentlicht. In dieser wird als Gefahr u.A. genannt, daß beim Bau  mehr Grundwasser auftritt, als angenommen. Dies hat sich zwischenzeitlich bewahrheitet. 

16.11.2015: Wolfgang Hesse, Professor an der Münchner Ludwig-Maximilians-Universität sieht den neuen Bahnhof unterdimensioniert und prognostiziert eine Verschlechterung für den Regionalverkehr. Er stützt sich dabei auf eine Untersuchung des Bundesverkehrministeriums. 

11.11.2015: Walter Nagel, Richter am Verwaltungsgerichtshof, stellt fest, daß der Polizeieinsatz am 30.09.2010 aller Voraussicht nach unrechtmäßig war, da es sich um eine vom Grundgesetz besonders geschützte Versammlung gehandelt hat. Das Urteil wird für den 18.11. erwartet.

18.11.2015: Verwaltungsgericht Stuttgart urteilt: Polizeigewalt gegen S21-Gegner rechtswidrig
Für das Verwaltungsgericht ist der Fall klar. Die Demonstration von mehreren tausend Menschen sei von der Versammlungsfreiheit geschützt gewesen. Das Verwaltungsgericht gibt den Klägern recht – das Vorgehen der Polizei gegen Stuttgart-21-Gegner im Herbst 2010 war nicht rechtmäßig.

08.11.2015: Die Bahn hat Widerspruch gegen einen Bescheid des Eisenbach-Bundesamtes eingelegt, in dem von diesem eine intensivere Kontrolle des Grundwassermanagements angeordnet wird. Die Behörde möchte so feststellen, weshalb sich in den Rohren u.A. Rost bildet. Die Bahn will sich aber selbst von ihrer obersten Aufsichtsbehörde nicht in die Karten schauen lassen. Obwohl u.A. von den Ingenieuren22 bereits mehrfach erhöhte Verunreinigung des Wassers, welches im Heilquellenschutzgebiet wieder ins Erdreich gepumpt wird, nachgewiesen wurde, will selbst die Staatsanwaltschaft Stuttgart noch nicht einmal wegen Gewässerverunreinigung ermitteln.

06.11.2015: mehr als 6 Jahre nach Baubeginn liegt die Genehmigung des Filderabschnitts 1.3a (Fernbahnhof am Flughafen mit Anbindung an die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm) noch nicht vor – ein wichtiger Bestandteil des Projekts. Erhält die Bahn die Genehmigung nicht bis März 2016, kann das Projekt nicht wie geplant Ende 2021 in Betrieb gehen. Dies erscheint bereits heute unmöglich, da bezüglich des Filderabschnittes noch ca. 40 Einwendungen abgearbeitet werden müssen. Die Behörde selst rechnet mit einer Genehmigung frühestens im Juli 2016.
Auch die Pläne Abschnitts 1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) sind derzeit bei der Bahn noch in Bearbeitung und noch nicht zur Genehmigung eingereicht. 12 weitere Planänderungsverfahren sind noch am Laufen. 24 Planfestellungs- und -änderungsverfahren sind von der Bahn noch nicht eingereicht. Wir erinnern uns an die Sprüche der Projektbefürworter vor Jahren “es ist doch alles schon genehmigt”

04.11.2015: nach derzeitigen Kalkulationen wird Anfang 2018 die 4,5-Milliarden-Marke (die ursprünglich mal die “Schallgrenze” für die Wirtschaftlichkeit war) geknackt werden. Ab diesem Zeitpunkt werden nach Aussage von Volker Kefer allerdings die größten Summen gebraucht werden.

20.10.2015: durch den schleppenden Baufortschrift erlöschen immer wieder Baugenehmigungen

20.10.2015: an der Tunnelvortriebmaschine ist durch Materialermüdung und -verschleiß eine Förderschnecke abgebrochen. Die Verzugszeit beträgt voraussichtlich 14 Tage.

17.10.2015: Die Bahn hat keine Genehmigung vom EBA, das Fundament für den Bahnhof zu betonieren. Seitens der Bahn fehlt der Statiknachweis. Die “Kelchstützen”, die das Bahnhofsdach tragen sollen, werden somit auch erst mit einem halben Jahr Verzug stehen.

12.10.2015: durch ein Gutachten wird bestätigt, daß über der Baustelle in S-Wangen aufgrund der Lärmemission nachts nicht gewohnt werden kann. 70 Haushalten wurde von der Bahn ein vorübergehender Umzug in Hotels angeboten.

08.10.2015: Die Förderbänder, die im Juli 2014 im Bereich Schlossgarten bis zum Wagenburgtunnel aufgestellt wurden, wurden bislang lediglich zu Testzwecken genutzt.

08.10.2015: Bezüglich der Lärmbelästigung in Stuttgart-Wangen, wo nachts z.T. über 50 dB gemessen werden, stellt Florian Bitzer jovial fest “wir dürfen das sieben Tage die Woche rund um die Uhr”

18.09.2015: Die Bahn will die Baustellenfläche am Fildertunnel-Portal um mehr als 100% erhöhen und somit wertvollen Filderboden zerstören.

13.09.2015: Die Bahn akzeptiert die Gebote der Interessenten für die Immobilienflächen auf dem Gelände “A1” nicht, da diese ihnen zu niedrig sind. Mehrere Interessenten, mit denen nachverhandelt werden sollte, haben daraufhin einen Rückzieher gemacht.

02.09.2015: Obschon seit August bereits die ersten “Kelchstützen” hätten gebaut werden wollen, wurde erst ein Teil eines Prototyps gefertigt. Jedoch stehen bis heute noch nicht einmal die Bodenplatten, auf denen diese Stützen ruhen sollen.

23.08.2015: die Gutachten zu den Unfällen an Weiche 227 (wir berichteten) im September 2014, ist verschwunden. Ebenso sind die Puffer, die den Unfall mit herbeigeführt haben und somit wichtige Beweisstücke sind, nicht mehr auffindbar.

12.08.2015: Baugrube 16, die ab Mitte 2014 bis Mitte 2016 im Bau sein sollte, ist bereits 5 Monate im Verzug. Auch in Baugrube 25,  die gemäß Zeitplan eigentlich bereits im März 23 Meter tief sein sollte, ist bis Ende Juni noch gar nichts geschehen.

10.08.2015: Der VGH Mannheim beschied, daß die Mails von Ex-Verkehrsministerin Tanja Gönner dem Untersuchungsausschuss “Polizeieinsatz Schlossgarten II” zugänglich gemacht werden. Der UA erhofft sich daraus Erkenntnisse zur Politischen Einflussnahme bezüglich des Schwarzen Donnerstags am 30.09.2010

10.08.2015: Nachdem mittlerweile selbst Befürworter an der Leistungsfähigkeit des neuen Bahnhofes zweifeln, soll im September ein neuer Faktencheck durchgeführt werden. Hier soll u.A. geklärt werden, wie die Bahn es bewerkstelligen will, daß Züge bereits abfahren bevor sie angekommen sind. Nur so konnte die Bahn die zweifelhafte Leistungsfähigkeit des Bahnhofes nachweisen.

Wichtiger Nachtrag!
08.07.2015:
Sabine Leidig hat eine sog. “kleine Anfrage” im Bundestag zum Brandschutz- und Rettungskonzept gestellt. Nach ihren Recherchen und denen von Wikireal.org

– wird dargestellt, daß gemäß Stresstest-Berechungen jeder zweite Zug in einer Doppelbelegung halten muss
– geht das Brandschutzkonzept  jedoch davon aus, daß nur ein Zug je Bahnsteigkante hält
– können die Züge, die Grundlage des Brandschutzkonzeptes sind, den Bahnhof S21 überhaupt nicht anfahren!
Im Antwortschreiben der Bundesregierung werden die Fragen nicht oder gar falsch beantwortet.

07.08.2015: Anwohner des Kernerviertels bemerken, daß an einer undichten Stelle bei Brunnen 102 an der Wera-/Kernerstraße eine große Menge stark rosthaltigen Wassers ausfließt. Die Ingenieure22 zeigen dies beim Amt für Umweltschutz, EBA, Umweltministerium und beim Baubürgermeister Petzold an, verweisen gleichzeitig darauf, daß das Amt für Umweltschutz die Schreiben vom 15.08.2014, 16.10.2014 und 1.12.2014 in gleicher Sache bislang nicht geantwortet hat.

 

29.07.2015: Der Umbau der Haltestelle Staatsgalerie wird teurer. Statt der geplanten 10,8 Millionen EUR werden bereits heute 26,85 Millionen veranschlagt. Die Stadträte zeigten sich “beeindruckt” von diesen Zahlen.

29.07.2015: da der Lärm, der in Stuttgart-Nord durch die Bauarbeiten verursacht wird, die Grenzwerte um das bis zu Vierfache übersteigt, muss die Bahn den Anwohnern deutlich mehr Lärmschutzfenster einbauen lassen, als geplant. Weiterhin soll ein 6000 qm großes Dach zum Lärmschutz gespannt werden. Dieses kostet ca. 2.000.000 EUR – ebenso viel, wie die Lärmschutzwände, die an der Sängerstraße. Hier entstehen also bereits Mehrkosten von ca. 5 Millionen EUR, die so nicht eingeplant waren. Zusätzlich zu diesen Vorkehrungen müssen ebenfalls weitere Lärmschutzfenster für ca. 500 Haushalte bezahlt werden.

Bis zur Installation der Lärmschutzmaßnahmen darf nachts kein Ausbruchmaterial aus dem Feuerbacher Tunnel mehr abgefahren werden.

27.07.2015: auf der Montagsdemo wurde veranschaulicht, wie groß der Höhenunterschied auf dem Bahnsteig, bezogen auf 420 Meter Länge, sein wird:

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21.07.2015:
Gemäß der EU-Verordnung 1299/2014 darf „In neuen Gleisen, in denen regelmäßig Fahrzeuge angehängt und abgekuppelt werden, darf die Längsneigung 2,5 Promille nicht überschreiten.“. Dies sind in aller Regel auch Bahnhöfe. Nachdem die Gleisneigung des S21-Bahnhofes bei 15%o liegt, wird dieser künftig nicht mehr als “Bahnhof” sonder nur noch als “Haltepunkt” bezeichnet, da diese Arbeiten dort nicht durchgeführt werden dürfen. Merke: Stuttgart wird künftig keinen Bahnhof mehr am Hauptbahnhof haben!

Und so sieht das Ganze dann aus:

Quelle: Kontext Wochenzeitung
Quelle: Kontext Wochenzeitung

18.07.2015: Durch die Bauarbeiten haben sich am Fuße des Killesbergs Häuser um bis zu 18 Millimetern gesenkt.
Nachdem einige Eigentümer der Bahn nicht genehmigt hatten, ihre Grundstücke zu unterfahren, hat das Regierungspräsidium Stuttgart beschlossen, deren Bedenken zu ignorieren und der Bahn die Unterfahrung zu genehmigen.

14.07.2015: Bei Bauarbeiten an der Heilbronner Straße wird eine Wasserleitung angebohrt. Die Heilbronner Straße, eine der wichtigsten Verkehrsachsen Stuttgarts, muss mehrere Stunden gesperrt werden

03.07.2017: Laut SWR wollte 2013, nachdem eine massive Kostensteigerung durch den Aufsichtsrat der Bahn abgesegnet wurde, der Bahnvorstand  an der Verwirklichung des Projekts festhalten und sah “dabei auch die politische Bedeutung der Verwirklichung eines großen Infrastrukturprojekts, zu dem sich die Bundeskanzlerin explizit bekannt hat.” Nach Aktienrecht aber sollten nur wirtschaftliche Gründe und nicht politische Gründe für eine unternehmerische Entscheidung einer Aktiengesellschaft maßgebend sein.

02.07.2015: die Anwälte der Bundesregierung bestätigen, daß bei weiteren Mehrkosten das Projekt immer noch in Frage gestellt werden kann (also immer noch nicht “unumkehrbar” ist). Zeitgleich werden bislang geheim gehaltene Dokumente veröffentlicht, die zeigen, daß Angela Merkel, Ronald Pofalla und Verkehrsstaatssekretär Odenwald über einen möglichen Projektabbuch kommuniziert haben.

01.07.2015: An drei Baustellen in der Stadt muss die Bahn den Lärmschutz nachbessern, da Anwohner nicht ausreichend geschützt werden. Die sog. Ausbreitungsberechnungen des Lärms waren falsch. Der Verbesserte Lärmschutz wird selbstverständlich nicht freiwillig von der Bahn installiert – die Anwohnerinitiative Netzwerk Kernerviertel musste darum kämpfen.

30.06.2015: Nachdem der Bahn nachträglich 300 Rammpfähle mehr genehmigt wurden, als ursprünglich geplant, fordert die Bahn die Genehmigung weiterer Pfähle in unbekannter Zahl, da sie unerwartet auf Hohlräume im Bereich des neuen Bahnhoftroges gestossen ist.

22.06.2015: nachdem am Sonntag ein “Tatort” mit Stuttgart-21-Bezug ausgestrahlt wurde, befürchtet OB Fritz Kuhn, daß bei den Zuschauern der Eindruck entstanden sein könnte, daß in Stuttgart korrupte Investoren den Immobilienmarkt bestimmen würden. Er veröffentlicht dazu: “das stimmt so nicht”. Wie es allerdings stimmt, ließ Fritz Kuhn offen.

17.06.2015: einem Bericht der Stuttgarter Zeitung zufolge wird Stuttgart21 mindestens 2 Jahre später als geplant in Betrieb gehen. Die Bahn hat die Pläne für die Baugenehmigung für den Streckenabschnit 1.3a (Teil der Neubaustrecke) bereits am 2. Juni 2015 beim EBA eingereicht. Dieser Streckenabschnitt ist also noch nicht genehmigt. Die Unterlagen für die Gäubahnstrecke werden voraussichtlich 2016 eingereicht, so daß diese – wenn alles gut geht- frühestens Ende 2023 in Betrieb gehen kann. Auch die Rohrer Kurve sowie die umgebaute S-Bahn-Station am Flughafen kann frühestens zu diesem Zeitpunkt in Betrieb gehen. Wieder einmal wird deutlich, daß überhaupt nichts nach Plan läuft, geschweige denn im Zeitplan ist.

16.06.2015: Der Architekt Roland Ostertag, Dipl. Ing. Peter Kappes und Peter Grohmann kalkulieren die Baukosten für Stuttgart 21 auf  mindestens 14,55 Milliarden Euro, falls das Projekt tatsächlich – wie von der Bahn bereits angedeutet – 2025 fertig wird. 

09.06.2015: Beim Tunnelvortrieb mit der “Suse” von den Fildern Richtung Innenstadt gibt es Probleme. Für einige Streckenabschnitte fehlen Unterfahrungsrechte für Grundstücke. Mit den Eigentümern, die zum Teil nicht genannt werden dürfen, wird noch verhandelt.

08.06.2015: 2 Jahre nach der geplanten Fertigstellung beginnt die Bahn mit dem Bau des Nesenbachdükers. Ursprünglich sollte dieser bergmännisch gebaut werden. Da sich aber kein Unternehmen fand, das sich das Projekt zutraut, wird nun offen gebaut. Der “Syphon” für den Nesenbach-Kanal ist 206 Meter lang und unterquert den neuen Bahnhof in 25 Metern Tiefe. Die Bohrpfähle reichen bis zu 3,5 Meter tief in die Grundgipsschichten hinein, die das Mineral- vom Grundwasser trennt.

03.06.2015: Die Inbetriebnahme der U12 wird von Ende 2016 auf 2017 verschoben, da man beim Tunnelbau auf unerwartete Gesteinsschichten traf. 

30.05.2015: Einem Bericht der Stuttgarter Zeitung zufolge hat sich das Bülowbogen-Gebäude an der Heilbronner Straße, das untertunnelt wird, um 22 Millimeter gesenkt. Bei einer Senkung von 28 Millimetern müssen die Arbeiten gestoppt und das Gebäude durch Hebungsinjektionen gesichert werden.

04.04.2015: Der oberste Projektleiter Manfred Leger verkündet in einem Interview mit der Stuttgarter Zeitung “Wir haben mittlerweile einen nicht unerheblichen Teil des Budgets in Baggerleistung, Aushubmaterial und Beton umgesetzt.”
Zur selben Zeit zeigt das offizielle “Tunnelbau-Fortschrittsbarometer” auf der Projekt-Homepage fünf Jahre und zwei Monate nach offiziellem Baustart 3,5 (!) km von insgesamt 59 (!!) km zu grabenden Tunnelröhren allein unter Stuttgarter Gemarkung an. Das bedeutet: 92% der Gesamtstrecke sind noch nicht einmal gebohrt, geschweige denn ausgebaut.

25.03.2015: Jörg Hamann, seit acht Jahren Lokalchef der Stuttgarter Nachrichten, wechselt zur Deutschen Bahn AG. Er übernimmt spätestens ab dem 1. Oktober 2015 die Verantwortung für die Kommunikation der Projektgesellschaft Stuttgart–Ulm. Er wird also von der Deutschen Bahn gekauft  für seinen guten Journalismus belohnt geschätzt.

20.03.2015: Die Tiefbauarbeiten im Mittleren Schlossgarten sind gestoppt, da für die zusätzlichen Fluchttreppenhäuser noch die Genehmigung fehlt. Die verglasten Treppenhäuser werden nicht in der F90-Norm erstellt, sondern lediglich nach F-30. Somit könnte z.B. das Glas der Treppenhäuser bereits nach 30 Minuten Vollbrand bersten und Menschen verletzen, die gerade fliehen wollen.

Zudem wird für die Evakuierung lediglich mit 7 Doppelstockwagen je Bahnsteigkante gerechnet, obwohl laut “Stresstest” Doppelbelegungen (2 Züge = 14 Wagen je Bahnsteigkante) unvermeidlich sein werden. Die Menschen, die in den zusätzlichen Zügen reisen, haben im Brandfall dann einfach Pech gehabt; sie sind nun mal nicht vorgesehen.

Die geplanten Fluchtwege sehen vor, daß sich Reisende über Fluchttreppenhäuser in den ehemaligen Schlossgarten retten, wo auch die “Lichtaugen” installiert sein sollen. Diese werden jedoch im Brandfall geöffnet, um einen Kamineffekt zu verursachen, damit der Rauch abziehen kann [ein Kamineffekt kann allerdings ein bestehendes Feuer erst so richtig anfachen – Anm. d. Redaktion]. Die Bahn geht davon aus, daß in einem solchen Fall ein seitlicher Wind im Talkessel herrscht [oder entsteht?], damit die Evakuierten den giftigen Rauch nicht einatmen müssen.

12.03.2015: Laut EBA-Richtlinien muss für das Rettungskonzept von voll besetzten Zügen ausgegangen werden. Auch wenn dies möglicherweise nie den Tatsachen entspricht, muss selbstverständlich für einen solchen Fall ein “Worst-case-scenario” zu Grunde gelegt werden. Die Bahn jedoch setzt sich in bekannter Gutherren-Manier über die Vorschriften des Bundesamtes  hinweg und rechnet eigenmächtig mit gleich verteilten 4000 Fahrgästen je Bahnsteig (incl. Durchfahrende, Ein- und Aussteigende!) sowie ohne die bereits erwiesenermaßen notwendigen Doppelbelegungen. Das Bundes(!)amt kritisiert diese Rechenweise bislang nicht.

11.03.2015: in 8 Metern Tiefe stoßen die Tunnelbauer für die Fernbahnröhren in der Nordbahnhofstraße überraschend auf eine Fernwärmestation. Es ist eher unwahrscheinlich, daß es sich um einen archäologischen Fund handelt, der auf den Karten nicht verzeichnet war.

14.02.2015: auch das zweite Gutachten der TU Dresden bescheinigt dem Gäubahn-Anschluss an den Flughafen mangelhafte Qualität. Das Gutachten geht von einer “deutlichen Verschlechterung der Betriebsqualität für die S-Bahnen sowie teilweise hohen Verspätungen für Fern- und Regionalzüge” aus. 

11.02.2015: noch immer liegt kein Brandschutzkonzept vor, wie es eigentlich die Bahn für Ende April 2014 versprochen hatte.

02.02.2015: Der Baustart des Projektes jährt sich zum 5. Mal. Bis heute liegt kein vernünftiger Plan für einen zuverlässigen S-Bahn-Verkehr vor, auch nicht für einen funktionierenden Filderbahnhof; mit dem Bau des Nesenbachdükers, der eigentlich seit Sommer 2013 fertiggestellt sein sollte, wurde noch nicht einmal begonnen. Der Nicht-Bau wird immer offensichtlicher.

29.01.2015: Überraschend verkündet die Bahn, daß die Statik des Hauptbahnhofs durch ein sächsisches Expertengremium überprüft werden soll. Mit der Diskussion, ob der Turm des Bahnhofs auf Eisen- oder Eichenpfählen ruht, habe diese Maßnahme aber nichts zu tun, betont die Bahn.

25.01.2015: Nach einem Zeitungsbericht hat die Tunnelbohrmaschine “Suse”, die im Juli 2014 getauft wurde,  bis Ende Januar 2015 lediglich 81,4 Meter des Fildertunnels gegraben und somit noch 9.353,6 Meter vor sich.  Augenzeugen zufolge ist das Haltbarkeitsdatum der Schildschwanzpaste (eine Dichtpaste, die im Tunnelvortrieb zum Einsatz kommt), bereits abgelaufen.

22.01.2015: gegen Siegfried Stumpf, den ehemaligen Polizeipräsidenten, beantragt die Stuttgarter Staatsanwaltschaft einen Strafbefehl wegen fahrlässiger Körperverletzung im Amt am 30.09.2010.

23.10.2014: Das Gebäude der Landeswasserversorgung (wir berichteten) hat sich zwischenzeitlich um bis zu 17,5 Millimeter gesenkt, da dieses von einem sich derzeit im Bau befindlichen Bahn-Tunnel unterquert wird. Streit gibt es hier bei den Entschädigungszahlungen: die Bahn ist lediglich bereit, knapp 50% der geforderten Entschädigung zu zahlen.

22.10.2014: Volker Kefer räumt ein, daß S21 womöglich doch nicht 2021 fertig wird.
Die Verzugszeiten im Einzelnen: Tunnelbau unter dem Rosensteinpark: 2 Jahre
Bauarbeiten Nordseite Tiefbahnhof: 1,5 Jahre
Filderbahnhof: ungewiss.

20.10.2014: Die Bahn und ihre Projektpartner rufen nun, nachdem es beim Filderbahnhof ganz danach aussieht, daß
a) der von der Bahn geplante Bahnhof nicht gebaut werden kann und
b) der von den Projektpartnern alternativ vorgeschlagene Bahnhof zusätzliche Kosten verursacht,
nach dem Bund. Da Mehrkosten in Höhe von 224 Millionen EUR alleine für den Flughafenbahnhof absehbar sind, erhoffen sich die Projektpartner „vom Bund neue Impulse“ – also mehr Geld.

Volker Kefer räumt zwar ein, daß der Bau des „Filderbahnhof Plus“ einen Verzug von 2 Jahren bedeutet, er aber weiterhin mit einer Fertigstellung im Jahr 2021 plane.

19.10.2014 Nach Ansicht des Strafrechtsprofessors Felix Herzog ist die Staatsanwaltschaft Berlin dazu verpflichtet, für Aufklärung zu sorgen, ob es bei der DB AG zu „strafrechtlich relevanten Vorgängen im Sinne einer Untreue gekommen ist.“. Er kann aufgrund der vorliegenden Erkenntnisse Anhaltspunkte für ein wirtschaftskriminelles Geschehen erkennen.

17.10.2014: Die Ingenieure22 legen wieder Proben vor, in denen erhöhte Eisenwerte nachgewiesen werden. Die Werte liegen hier bei bis zu 78 mg pro Liter – erlaubt sind maximal 2 Milligramm! Obschon das Kommunikationsbüro zugibt, daß noch nicht alle Ergebnisse ausgewertet wurden, behauptet ein Sprecher, dass alles in bester Ordnung sei.

13.10.2014: Ein Zeuge bestätigt am Landgericht während des „Wasserwerferprozesses“, daß für den 30.09.2014 weder Rettungspersonal eingeplant noch angefordert war, wie dies eigentlich gesetzlich vorgeschrieben ist.

08.10.2014: beim „Filderbahnhof“ gibt es erneut streit: es ist zwischenzeitlich auch der Bahn bekannt, daß der eigentlich von ihr geplante Flughafenbahnhof gravierende Nachteile birgt. Der Brandschutz im 27 Meter tief vergrabenen Flughafen-Halt ist ebensowenig gelöst wie die Leistungsfähigkeit, da die Gleise gleichzeitig von S-Bahn, Fern- und Regionalzügen genutzt werden sollen. Es liegen zwar mehrere Alternativkonzepte vor, jedoch wurden diese bis heute nicht seriös geprüft, noch will die Bahn für eine vernünftige Lösung zusätzlich Geld in die Hand nehmen. Sie fordert dies von den anderen Beteiligten.

08.10.2014: Die Stuttgarter Netz AG (SNAG) erklärt, daß sie den Kopfbahnhof nach Außerbetriebnahme weiterbetreiben möchte, um den Verkehr u.A. mit dieselbetriebenen Loks und Güterzügen aufrecht zu halten. Das Eisenbahngesetz sieht vor, daß ein Bahnhof nicht stillgelegt werden darf, wenn es berechtigte Interessenten für einen Weiterbetrieb gibt. Daher hat die SNAG bereits im Jahr 2011 Klage eingereicht. Bundesverkehrsminister Dobrindt (CSU) wollte nun eben jenen Paragraphen ändern, so daß dennoch ein Abriss ermöglicht wird. Vehement bestreitet er, daß das etwas mit Stuttgart-21 zu tun habe – jedoch beziehen sich die Erläuterungen zu den Änderungen explizit auf den Ersatz eines Kopfbahnhofs durch einen Durchgangsbahnhof. Mehrere Bundesländer protestieren gegen diesen Vorstoß, weshalb dieser verworfen wird.

08.10.2014 der Projeksprecher Wolfgang Dietrich gibt die Aufgabe seines Amtes auf Ende 2015 bekannt.

05.10.2014: Ein durch den BUND und den VCD in Auftrag gegebenes Gutachten bestätigt, daß die Schrägneigung des S21-Bahnhofes zu gefährlichen Unfallrisiken führt, weil haltende Züge wegrollen können. Die Stuttgarter Zeitung berichtet dies am 5. Oktober 2014 – gerade mal 1 ½ Jahre, nachdem genau dieses Thema mit exakt den selben Daten und Fakten bereits in Frontal21 über die Bildschirme lief.

03.10.2014: Die Bahn räumt ein, daß das von ihr zur Planfeststellung vorgelegte Konzept für den Fernbahnhof deutliche Mängel und Nachteile aufweist. Ändern soll sich aber erstmal nichts.

26.09.2014: Auch am Filderbahnhof kritisieren die Stuttgarter und Esslinger Feuerwehren das Brandschutzkonzept. So wird u.A. der Einbau von feuerbeständigen Türen in die Treppenhäuser angemahnt (was in jedem öffentlichen Gebäude völlig normal ist). Auch sei „befremdlich“, daß die Feuerwehr bei einem Einsatz im Bahnhof die Sprühanlage von Hand aktivieren müsse.

26.09.2014: Eine Aussage des ehemaligen Polizei-Vizepräsidenten untemauert den Verdacht, daß sich die Politik in den Einsatz des 30.9.2010 eingemischt hat. Zusätzlich zu Stefan Mappus rückt in diesem Zusammenhang auch die ehemalige Verkehrsministerin Tanja Gönner wieder in den Fokus.

22.09.2014: Während des Filderdialoges wird öffentlich bekannt, daß die Bahn eine Ausnahmegenehmigung für den Mist Mischbetrieb mit S-, Fern- und Regionalbahn besitzt – allerdings nur bis ins Jahr 2035. 

19.09.2014: Bauunterbrechung aufgrund eines archäologisch wichtigen Fundes. Nachdem Anfang September bereits römische Brennöfen aus dem Jahr 100 n.Chr. gefunden wurden, haben die Grabungsleiter nun auch frühalamannische Spuren aus der Zeit um ca. 300 n. Chr. entdeckt. Obwohl die Bahn mehrfach betont habe, daß jede Verzögerung teuer sei, betonte der Projektsprecher, daß zumindest **diese** Unterbrechung weder Auswirkungen auf die Kosten noch auf den Zeitplan habe.


24.05.2014:
Die Entnahme einer Wasserprobe am Stuttgart21 Infiltrationsbrunnen IBr 34 Mitte April 2014 zeigt, dass  sehr viel Eisenhydroxid, also Rost, in das Stuttgarter Grundwasser infiltriert wird. Die Ingenieure22, eine Gruppe von Ingenieuren, die bereits bei der Schlichtung dabei waren, rechneten nach und kamen auf etwa 175 Tonnen Eisen, das so im Laufe einer 7 jährigen Bauzeit in das Grundwasser eingeleitet wird. Bei den Behörden will niemand dafür zuständig sein. Das Eisenbahnbundesamt verweist an die Stadt Stuttgart. Deren Untere Wasserbehörde sieht keinen Grund für eine Beanstandung. Hölscher Wasserbau hält die Menge des Rosts für vernachlässigbar. Eine Sprecherin des Kommunikationsbüros behauptet gar, die Ingenieure hätten die Proben manipuliert.

Baubürgermeister Matthias Hahn lässt daraufhin von der Bahn (sic!) Fotos (sic!!!) einer Entnahme anfertigen, auf der keine Trübung zu erkennen ist und erklärt daraufhin “Der Anfangsverdacht einer Verunreinigung des Grundwassers wurde somit ausgeräumt”


15.05.2014:
aus einem Bericht in der Stuttgarter Zeitung geht hervor, daß am Abend des 30.09.2010 ein Treffen zwischen Stefan Mappus, Wolfgang Schuster, Rüdiger Grube und weiteren Vertretern aus Politik und Bahn stattfand. Diese Tatsache wurde dem
Untersuchungsausschuss zum “Schwarzen Donnerstag” bislang verschwiegen.

23.05.2014: Ein durch die Ingenieure22 in Auftrag gegebene Analyse bestätigt, daß sich im Wasser der aus drei verschiedenen Brunnen des Grundwassermanagements hohe Konzentrationen von Eisen befinden. Die Proben weisen eine deutliche Verfärbung auf. Das zu infiltrierende Wasser erinnert stark an das bei Kindern beliebte Getränk „Spezi“. An einem Brunnen, der zwischenzeitlich stillgelegt ist, werden Konzentrationen von bis zu 139 mg Eisen gemessen – erlaubt sind maximal 2 Milligramm! Die Bahn streitet jegliche Verunreinigung ab. Die Stadt weist jegliche Verantwortung von sich, da durch die Trübung auf den Fotos (!) keine Gefährdung für das Grundwasser zu befürchten sei. Das EBA sieht auch keinen Grund zum Handeln, da Eisen nach deren Ansicht kein Schadstoff ist.

14.05.2014: Einem Bericht zufolge sind von 62.000 zu bauenden Tunnel-Metern  lediglich 400 Meter gegraben. Eine großartige Leistung, an der man sieht, wie zügig es vorangeht. Zur Veranschaulichung hier eine Grafik:

400 Meter
400 Meter in 4 Jahren! Rechnerisch könnten die Tunnels also bereits im Jahr 2630 fertig gegraben sein.

10.05.2014: die Stuttgarter Nachrichten veröffentlichen offizielle Zahlen zu den Fluchtwegen des neuen Bahnhofs. Zwischen den Flucht-Treppenhäusern und dem Sicherheitsstreifen ist demzufolge lediglich 1 Meter Wegfläche. Gleichzeitig wird bekannt, daß die Erörterung zur Anbindung des Flughafens möglicherweise erst im September 2014 stattfinden könnte. In diesem Falle wäre die Inbetriebnahme des Bahnknotens auf Ende 2021 kaum noch möglich. Ein Jahr Verzögerung koste 100 Millionen EUR. Zudem meldet die Zeitung, daß von den 3500 Gründstückseigentümern erst 232 den vorgesehenen Entschädigungen zugestimmt haben.

13.05.2014: Der Bundesrechnungshof hatte eigentlich vor, Ende 2013 seinen Schlussbericht zur Kostenexplosion von S21 vorzulegen. Inzwischen muss dieser allerdings eingestehen, daß ein Ende der Prüfungen noch nicht absehbar ist. [Vermutlich, weil ein Ende der Kostenexplosionen ebenfalls noch nicht absehbar ist. Anm. des Bloggers]

29.04.2014: das Brandschutzgutachten (siehe Eintrag vom 06.08.2013) verzögert sich. Wer hätte das gedacht.

25.04.2014: Ein Richter bewertet bei seinem Urteilsspruch S21 als “nützliches Großprojekt”. Der Unparteiische sagt dabei aber nicht, für wen es nützlich ist. Vielleicht meint er auch einen gewissen Herr N. Knecht.

09.04.2014: Es wird bekannt, daß durch den Bau des Nesenbachdükers mehrere zentrale Stadt- und U-Bahn-Haltestellen und Knotenpunkte um insgesamt 3 Jahre unterbrochen sein werden. So werden ab 2016 z.B. die Linien, die heute zwischen Staatsgalerie und Charlottenplatz verkehren, über den Hauptbahnhof umgeleitet. Der Charlottenplatz wird somit als zentraler Knotenpunkt abgeschnitten. Nach den Umbaumaßnahmen wird dann wieder alles ganz anders: da wird der Hauptbahnhof aus dieser Richtung nicht mehr angefahren und die Linien über den Charlottenplatz umgeleitet.

18.02.2014: Es wird bekannt, daß es zwei Versionen einer regierungsinternen Notiz zum Polizeieinsatz des 30.09.2010 gibt: eine entschärfte, die dem Landtag präsentiert wurde, und eine nicht entschärfte. Aus letzterer geht hervor, daß der massive und unverhältnismäßige Polizeieinsatz unter keinen Umständen abgebrochen werden sollte, um zu demonstrieren, daß der Staat nicht als Verlierer dasteht. Diese Dokumente wurden bislang dem Untersuchungsausschuss vorenthalten – ein bewusstes Täuschungsmanöver der verantwortlichen Personen.

17.02.2014: bei S21-Bauarbeiten wird am Nordbahnhof ein Kabel durchtrennt. Dadurch fallen ab 16:30 Uhr zahlreiche Züge der Linien S4, S5, S6, S60 sowie einiger Regionalbahnen bis in den nächsten Morgen hinein komplett aus.

12.02.2014: während ein Kabel zwischen dem Umspannwerk in der Heilbronner Straße und dem Hauptbahnhof verlegt wird, kommt es zu einem Defekt an diesem Kabel. In der Folge fallen für rund zweieinhalb Stunden der Strom an Anzeigetafeln, Rolltreppen und Fahrscheinautomaten im Hauptbahnhof aus. Auch Shops und Ladengeschäfte im Bahnhof werden teilweise nicht mehr mit Strom versorgt; die Kühlketten für Lebensmittel sind unterbrochen.

15.01.2014: Das Gebäude der Landeswasserversorgung hat sich bereits um bis zu 9,3 Millimeter gesenkt. Allerdings nicht gleichmäßig, so daß am Gebäude bereits neue Risse entstanden sind. Daher muss der Fildertunnel langsamer gebaut werden – statt 1,5 Meter nur noch 1 Meter am Tag. Zusätzlich wird ein Betongemisch unter das Gebäude gepumpt, um es zu stabilisieren.

15.01.2014: Die Bundespolizei führt eine Razzia bei einem Unternehmen durch, das für die Bahn-AG die Gleisbaustellen absichert. Die Polizei geht einem Hinweis nach, demzufolge das Unternehmen mehr Leistungen abgerechnet haben soll, als tatsächlich ausgeführt wurden. Der Schaden soll in die Millionen gehen. [Anmerkung: nett ist der Satz in einem Artikel einer Stuttgarter Zeitung “für die Bahn AG sind Betrügereien nicht ungewöhnlich”]. Gegen den Firmeninhaber laufen bereits mehrere Verfahren vor dem Landgericht wegen des Verdachts auf Abrechnungsbetrug.

17.12.2013: Das Gebäude der Landeswasserversorgung in der Schützenstraße 4 zeigt Setzungen von ca. 5 Millimetern, die seit der letzten Vermessung Mitte Oktober aufgetreten sein müssen.

09.09.2013: Die Bahn beantragt eine unbegrenzte Grundwasser-Entnahme (statt beantragten 6,8 bzw. genehmigten 3 Milliarden Litern)

06.09.2013: die Bahn verkündet, ab Mitte September wieder nachts in Untertürkheim zu arbeiten. Auch die Ramme kommt wieder zum Einsatz. Dies sind aber lediglich vorbereitende Maßnahmen. Sobald der Tunnelvortrieb erfolgt, ist mit dauerhaften Grenzwertüberschreitungen der Lärmwerte zu rechnen. Laut Planfeststellungsbeschluss ist mit Lärmemmissionen von bis zu 122 Dezibel zu rechnen. Dies entspricht der Läutstärke eines Kampfflugzeuges in 100 m Entfernung.

04.09.2013: In der Jägerstraße wird durch einen Bagger ein Hochleistungsfernmeldekabel der Bahn beschädigt. Die Arbeiten sind Vorbereitungsmaßnahmen für die Fernbahntunnel. Insgesamt 113 Züge müssen umgeleitet werden oder fallen ganz aus. Die Störungen waren bis Kirchheim zu spüren: S-Bahnen endeten in Plochingen.

28.08.2013: In Untertürkheim werden nachts um 2 Uhr Bauarbeiten durchgeführt, über die die Anwohner vorab nicht informiert wurden. In einer Wohnung werden Lärmemissionen mit 102 dB gemessen – das ist die selbe Lautstärke, die in einem Meter Entfernung zu einem Presslufthammer zu hören ist.

07.08.2013: Weil das Brandschutz- und das Tunnel-Sicherheitskonzept nicht fertig sind, können der Tunnel- und Bahnhofsbau erst im Juli 2014 – statt im August 2013 – begonnen werden, wie ein Projektsprecher bestätigte. Durch die Verzögerung verschiebt sich die Fertigstellung wahrscheinlich von Ende 2021 auf Ende 2022. Das würde rund 100 Millionen Euro mehr kosten.

06.08.2013: Die Bahn stellt ein Konzept vor, nach dem im Brandfall sich die Reisenden über Treppenhäuser auf das Dach des Tiefbahnhofes retten sollen. Allerdings wird auch der Rauch im Brandfall auf das Dach geleitet. Der stellvertretende Chef der Stuttgarter Feuerwehr kritisiert dies. Fragen an das Projektbüro über die Funktionsweise der Fluchttreppenhäuser werden  ausweichend oder gar nicht beantwortet. Bis April 2014 will die Bahn dem EBA ein neues Sicherheitskonzept für die Entrauchung und Entfluchtung vorlegen. [Kalendereintrag zur Wiedervorlage vorgenommen ;-)]

24.07.2013: Mit der Fertigstellung von S21 wird zu 80% für 2022 gerechnet. Mit 20%iger Wahrscheinlichkeit könnte es sogar 2024 werden.

19.07.2013: nach Meldungen von heute.de könnte das Projekt bis zu 9,4 Milliarden EUR kosten

16.07.2013: Das Anhörungsverfahren zum Grundwassermanagement wird abgebrochen. Versammlungsleiter Joachim Henrichsmeyer hatte sich nicht nur in einem Blog offen kritisch zu den Projektgegnern geäußert, sondern wurde auch in einer Pro-S21-Anzeigenkampagne aufgeführt. Dem Vorwurf, der Versammlungsleiter sei nicht unparteiisch, wird stattgegeben.

Juni/Juli 2013: im Turmforum sind in der S21-Ausstellung neue, realistischere Fotos der geplanten Bahnsteige zu sehen. An den Fluchttreppenhäusern scheint die Wegbreite ohne Sicherheitsstreifen ca. 80 cm breit zu sein. In der Illustration sind auch keine Fahrgäste zu sehen – vermutlich, weil sie noch mehr die engen Verhältnisse verdeutlichen würden.

18.06.2013: Frontal 21 berichtet über die Längsneigung der Bahnsteige, die den Richtwert der EBO um das 6-fache übersteigt. Der Lokführer Thilo Böhmer berichtet vom Bahnhof Köln, in dem bei einer wesentlich geringeren Neigung durchschnittlich ein Mal im Monat ein Zug wegrollt; zum Teil mit Personenunfällen.

April 2013: die für S21-Verfahren zuständige Richterin wird vom Landgericht als Befangen erklärt und für künftige S21-Verfahren abgesetzt.

19.01.2013: Laut Anton Hofreiter rechnen Experten der Deutschen Bahn mit ca. 11 Milliarden EUR für S21

12.12.2012: Die Bahn gibt zu, daß sie nun intern mit bis zu 6,8 Milliarden EUR für das Projekt rechnet.

22.10.2012: Einen Tag nach der Oberbürgermeisterwahl räumt die Bahn während einer Sitzung des Lenkungskreises ein, dass Kostenrahmen und Zeitplan nicht eingehalten werden können.

09.10.2012: ein Testzug entgleist – mal zur Abwechslung – an Weiche 227. Der Fern- und Regionalverkehr gerät für Wochen völlig durcheinander, weil Gleis 10 gesperrt bleibt.

29.09.2012: ein weiterer Zug entgleist bei der Ausfahrt, ebenfalls an Weiche 227. Mehrere Fahrgäste werden verletzt. Die Oberleitung und die Gleise werden beschädigt. 200 Fahrgäste können über eine Stunde lang den Zug nicht verlassen, weil Stromschlag droht.

25.09.2012: Die Stuttgarter Branddirektion kritisiert Mängel am Brandschutzkonzept des Projekts. So seien 14 Punkte eines 16 Punkte umfassenden Forderungskatalogs der Stuttgarter Feuerwehr noch offen. Die Feuerwehr schätzt derzeit einen Bauverzug aufgrund der notwendigen Änderungen von 2 Jahren.

20.09.2012: Das Schweizer Gutachterunternehmen Gruner AG begutachtet das Brandschutzkonzept im Auftrag der Deutschen Bahn. Im Gutachten heißt es: „Wir kommen zu dem Ergebnis, dass derzeit kein gesamthaftes, funktions- und genehmigungsfähiges Konzept für Brandschutz, Sicherheit und Entrauchung der Projektbestandteile vorliegt“

09.09.2012: Eine Initiative aus Stuttgart-Untertürkheim beantragt, an einem Wochenende eine Lärm-Simulation durchzuführen. Es soll für einen begrenzten Zeitraum der Lärm erzeugt werden, der währen der S21-Bauarbeiten über mehrere Monate an 7 Tagen pro Woche rund um die Uhr entstehen wird. Die Stadt Stuttgart untersagt diese Simulation, da die Richtwerte überschritten werden und hebt den Schutz der Gesundheit der Anwohner hervor!

24.08.2012: Aus Artenschutzgründen muss die Verlegung der U-Bahn-Strecke vom Hauptbahnhof zur Staatsgalerie komplett neu geplant werden.

14.08.2012: Grundwasser dringt in die Baugrube am Nordausgang ein

06.08.2012: Die Kellerbau GmbH, die mit dem Bau des Technikgebäudes beauftragt wurden, muss Insolvenz anmelden. Weiter bauen soll Firma Fischer aus Weilheim – ein Abbruchunternehmen.

24.07.2012: ein Intercity entgleist an Weiche 227. Diese wurde für die vorbereitenden Arbeiten zu S21 neu eingebaut und hat zu enge Radien. Dadurch kam es zu einer “Überpufferung”

27.06.2012: Eine Fernwärmeleitung wird beim Abladen eines Bohraufsatzes beschädigt. Das Planetarium ist tagelang ohne Heizung und Warmwasser. Die Baufirma hätte auch jemanden fragen können, wo die Fernwärmeleitungen verlaufen – z.B. die Parkschützer.

Mai 2012: Das Bahnhofsdach muss auch in der Mitte des Bahnhofes, von Gleis 8 her abgestützt werden.   Hierzu werden massive Betonfundamente mit Pfeilern aufgestellt.

19.04.2012: Der BUND erwirkt einen Baustop am “H7”, der ehemaligen Bahndirektion, da dort Turmfalken brüten, die nach der EU-Verordnung streng geschützt sind.

16.04.2012: Während des Abrisses des Südflügels wird eine Passantin von Bauschutt, der vom Bagger herabfällt, getroffen und verletzt

25.03.2012: Die Bombe im Schlossgarten entpuppt sich als Abflussrohr

19.03.2012: während der Abrissarbeiten des Südflügels wird ein Stützpfeiler beschädigt. Das Bahnhofsdach senkt sich ab, während auf Gleis 16 noch ein mit Passagieren besetzter Zug steht. Gleis 15 und 16 sind wochenlang gesperrt. Das Dach muss aufwändig abgestützt werden.

12.03.2012: im Schlossgarten wird eine “500 kg schwere Bombe” (so offizielle Meldungen) aus dem 2. Weltkrieg gefunden!

15.02.2012: Baumfällung im Schlossgarten. Viele Bäume, die laut Geißler’schem Schlichterspruch versetzt werden sollten, werden dennoch gefällt. In einem der gefällten Bäume werden kurz darauf Larven des streng geschützten Juchtenkäfers gefunden.

31.01.2012: Die Bahn bestellt völlig verfrüht die Bohrmaschine für den Fildertunnel, obwohl die Baugenehmigung noch gar nicht erteilt ist.

18.01.2012: Es wird bekannt, dass die Firma Wolff & Müller, die bereits mit dem Abriss des Nordflügels beauftragt war, bereits vor Wochen den Auftrag für das Technikgebäude zurückgegeben hat. Hintergrund sind wahrscheinlich die statischen Probleme bei der Unterfangung des Hauptbahnhofs.

03.01.2012: Das Eisenbahnbundesamt verbietet der Bahn das Fällen von Bäumen im Mittleren Schlossgarten, da die Artenschutzbestimmungen nicht hinreichend beachtet wurden.

16.12.2011: Der Verwaltungsgerichtshof untersagt der Bahn Bauarbeiten im Mittleren Schlossgarten, weil der BUND an der Planung des Grundwassermanagements hätte beteiligt werden müssen.

14.12.2011: Der Aufsichtsrat der Bahn wird über Kostensteigerungen informiert

27.11.2011: Volksabstimmung. Der Ausstieg des Landes aus der Finanzierung des Projekts mit 58,9 Prozent mit geringer Mehrheit abgelehnt. Die Befürworter des Projektes argumentieren “die Baden-Württemberger sind mit großer Mehrheit für Stuttgart21”. Dies war jedoch nie die Frage der Volksabstimmung. In mehreren Bezirken der Stuttgarter Innenstadt ergab die Auszählung, daß die Mehrheit für die Kündigung der Finanzierungsverträge ist. Allerdings wurde den Stuttgartern durch konträre Stimmen aus dem nicht-betroffenen Umland das Ergebnis verhagelt.

November 2011: In der Informationsbroschüre zur Volksabstimmung über das Kündigungsgesetz, die vom Land Baden-Württemberg herausgegeben wird, werden folgende Behauptungen aufgestellt, die sich als unrichtig erweisen:

  • “S 21 hat den Stresstest bestanden”
  • “S 21 ist im Kostenrahmen”
  • “Im Falle der Kündigung wird die Deutsche Bahn AG gegenüber dem Land, laut ihren Äußerungen im Rahmen der Schlichtung, Kosten von 1,5 Milliarden Euro geltend machen. Ohne dass dafür etwas gebaut würde.”
  • “Kommt S 21 nicht, ist auch die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm gefährdet.”
  • “S 21 schafft zusätzliche Grünflächen”
  • “Bis heute gibt es keinerlei Belege dafür, dass der Kostenrahmen für S 21 nicht ausreichend bemessen wäre.”

August 2011: Am Südflügel werden Ritzen, durch die streng geschützte Fledermausarten ein- und ausfliegen, einfach mit Bauschaum verschlossen. Tiere im Inneren des Gebäudes finden nicht mehr ihren gewohnten Weg hinaus.

21.07.2011: Ein Nachtzug aus Amsterdam entgleist bei der Ausfahrt aus dem Hauptbahnhof

Juli 2011: Stresstestbetrug: mit “ach und Krach” werden 49 Züge in der Spitzenstunde nachgewiesen, nachdem die Simulationssoftware eine “Modellunschärfe” aufweist und den Stresstest so positiv beeinflusst. Zugleich wird bekannt, daß S21 seit 1997 nur für 32 Züge in der Spitzenstunde geplant und ausgelegt wurde.

20.06.2011: nachdem einige tausend Demonstranten im Anschluss an die Montagsdemo auf das GWM-Gelände gelangt sind, behaupten Bahn, Polizei und Presse, es wäre ein Schaden in Höhe von 1,5 Millionen EUR entstanden. Diese Summe ist frei erfunden. Zudem taucht in den Akten wieder mal die Pflasterstein-Lüge auf.

12.05.2011: Die Bahn beantragt eine Erhöhung des abzupumpenden Grundwassers von 3,5 auf 6,8 Milliarden Liter (fast die doppelte Menge!). Diese Menge bezieht sich allein auf die Baugrube am Bahnhof. Gleichzeitig Verfünffachung des zu infiltrierenden Trinkwassers, um das Mineralwasser konstant zu halten. Vorläufiger Baustop für die Arbeiten am GWM, da eine Planänderung beantragt werden muss.

Mai 2011: Hany Azer, frisch ausgeschiedener Projektleiter, hält bis zu einer Milliarde Mehrkosten für möglich.

30.04.2011: Udo Andriof tritt als Projektsprecher zurück

April 2011: Wolff und Müller gibt den Auftrag für den Bau des Technikgebäudes zurück und warnt vor statischen Problemen für den Bonatzbau beim Errichten des unterirdischen Technikgebäudes. Bei einer Betriebsversammlung wird von unkalkulierbaren Baurisiken gesprochen.

März 2011: Hany Azer, Bauingenieur und Gesamt-Projektleiter von Stuttgart21, erstellt eine Liste mit 121 Risiken des Projekts

15.12.2010: Wasseraustritt im Haus der Geschichte. Woher das Wasser kommt, kann nicht ermittelt werden. Es wird vermutet, daß es sich bei dem 16°C warmen Wasser um Mineralwasser handelt. Zwar wird vehement dementiert, daß es sich um “Cannstatter Mineralwasser” handelt, da dieses 19-20°C warm ist – jedoch ist z.B. die Mombachquelle 16°C warm (aber kein “Cannstatter Mineralwasser”).

01.10.2010: das EBA hat die Fällung der Bäume im Schlossgarten untersagt, da Artenschutzmaßnahmen nicht vorliegen. Dennoch werden 20 gesunde Bäume gefällt.

30.09.2010: massiver und unverhältnismäßiger Polizeieinsatz im Schlossgarten während einer genehmigten Schülerdemo. 4 Personen werden schwer an den Augen verletzt, eine ist nahezu erblindet. Insgesamt werden ca. 400 Demonstranten verletzt. Rettungsdienste erhalten keinen Zutritt zum Schlossgarten. Heribert Rech spricht in den Tagesthemen von “Sprühregen”, von verschiedenen Seiten aus dem CDU-Lager wird behauptet, es wären Pflastersteine geworfen worden, was sich später als Lüge herausstellt.

20.09.2010: Bei den Abbrucharbeiten am Nordflügel wird im Café Dulce am Nordausgang des Stuttgarter Hauptbahnhofs ein Oberlichtfenster im Besucherraum durch Steinschlag zerstört.

17.09.2010: Wolfgang Drexler tritt als Projektsprecher zurück

Sommer/Herbst 2010: immer wieder müssen Baufahrzeuge und LKW von der Baustelle geschickt werden, da sie keine grüne Umweltplakette oder Ausnahmegenehmigung haben und somit gar nicht nach Stuttgart einfahren dürfen.

26.08.2010:  Frei Otto, Architekt und Kostrukteur der “Lichtaugen”, distanziert sich vom Projekt Stuttgart21. Er erwartet schwerwiegende geologische Probleme und warnt vor Gefahren “für Leib und Leben”

16.08.2010: Zoll-Razzia am Nordflügel. Bei 9 von 11 kontrollierten Arbeitern werden Unregelmäßigkeiten festgestellt.

Frühjahr/Sommer 2010: Massive Störungen der S-Bahn durch den Umbau des Gleisvorfeldes sowie starke Lärmbelastungen der Anwohner durch Signalhörner, die über einen Kilometer weit vom Bahnhof bis spät in die Nacht und ab früh morgens zu hören sind.

02.02.2010: Symbolischer Baubeginn durch Prellbockanhebung von Prellbock 049. Geplante Fertigstellung: Dezember 2019

14.03.2001: Der Aufsichtsrat der DB genehmigt das Projekt. Geplanter Baubeginn: 2004

01.12.1999: der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn vertagt eine Entscheidung über das Projekt mit Verweis auf eine zu vage erscheinende Finanzierung. Laut Medienberichten drängte der Bund auf eine Ablehnung des Projekts in dem Kontrollgremium hin, da er der Mischfinanzierung mit dem Land misstraute und eine Abwälzung von Mehrkosten auf den Bund fürchtete.Eine Wirtschaftlichkeitsberechnung des Konzerns erwartete eine Lücke von wenigstens 344,1 Millionen DM, um die Wirtschaftlichkeit zu erreichen

1998: Bahnchef Ludewig stoppt das Projekt mit dem Argument, Stuttgart-21 sei schlicht zu groß und für die Bahn zu teuer. Die DB erklärte nach einem Spitzengespräch, sie sehe keine Möglichkeit, das Projekt einschließlich der Neubaustrecke „auf einen Schlag“ zu realisieren

07.11.1995: Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn AG schließen eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts. Der Baubeginn ist für Anfang 2001, die Inbetriebnahme für 2008 geplant.

18.04.1994: Bahnchef Heinz Dürr, Ministerpräsident Erwin Teufel, Oberbürgermeister Manfred Rommel sowie die Verkehrsminister Matthias Wissmann (Bund) und Hermann Schaufler (Land) stellen das Projekt auf einer Pressekonferenz offiziell vor

 

Veranschlagte Projektkosten:

1995: 2,45 Mrd. EUR (DB)
2004: 2,81 Mrd. EUR (DB)
2008: 5,3 Mrd. EUR (Bundesrechnungshof)
………..bis 8,7 Mrd. EUR (Vieregg-Rössler)
………..bis 11 Mrd. EUR (Projektgegner)
11/09: 4,9 Mrd. EUR (DB)
12/09: 4,5 Mrd. EUR (DB)
2012: 6,8 Mrd. EUR (DB)

Geplante Fertigstellung:

1995: 2008
2010: 2019
2012: 2020
2013: 2022

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