Letzter Aufruf für einen schönen Bahnhof

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Anlässlich des diesjährigen Jubiläums des Stuttgarter Hauptbahnhofes haben wir den Artikel aus der New York Times vom 2. Oktober 2009 übersetzt.

Den Original-Artikel findet Ihr hier: Last Call for an Elegant Rail Station

New York Times, 3. Oktober 2009

STUTTGART, Deutschland

Der Streit zwischen Bauherren und der Denkmalpflege ist so alt wie Architektur selbst, aber einen Höhepunkt erreicht er in der jüngsten Zeit.

In Deutschland ist er besonders angespannt, da der Bauboom, der mit der
Wiedervereinigung des Landes anfing, manchmal wie ein bequemes Argument für das Abreißen unangenehmer historischer Wahrheiten erscheint.

Nur wenig aktuelle Projekte veranschaulichen noch besser diesen Konflikt als Stuttgart 21, ein Plan, um einen großen neuen Bahnhof, zusammen mit 60 Kilometer Tunnel, im Herzen dieser alten industriellen Stadt zu errichten.

Die Kosten in Höhe von 7 Milliarden US-$, die vermutlich Ende des Jahres (2009, Anm. d. Redaktion) bestätigt werden, sind ein Teil eines Hochgeschwindigkeitsnetzes, das nach der Hoffnung der Planer irgendwann den gesamten Kontinent verbinden wird. Als eines der größten Projekte in Europa könnte es das Stadtzentrum radikal verändern.

Aber der Entwurf zeigt eine verhärtete Missachtung für Architekturgeschichte.

Sein Aufbau würde die teilweise Zerstörung von einem der markantesten Bauten der Stadt erfordern: dem Stuttgarter Hauptbahnhof von Paul Bonatz, ein Denkmal des frühen deutschen Modernismus, errichtet von 1914 bis 1928.

Und in einer besonders perversen Geste von „Fassadismus“ – einer Lieblingstaktik der Bürokraten und Entwickler, in denen einige Architekturelemente konserviert werden, während der Rest eines Gebäudes plattgemacht wird – würde die Haupthalle des Baus einsam hochragen, dastehend wie irgendein Architekturamputierter.

In immer mehr Probleme geratend, schließt sich Stuttgart 21 einer wachsenden Liste der fehlgeleiteten Projekte an, die Deutschlands Architekturgeschichte des 20. Jahrhunderts in eine Märchenversion der Wahrheit reduzieren.

Bonatz’s meistgefeierte Arbeiten, wie ein System von stromlinienförmigen Verschlüssen und der Brücken entlang dem Rhein, die Ende der 1920er Jahre errichtet wurden, haben eine Ausstrahlung, die an die Realismus-Architektur in Amerika erinnern. Und sogar einige seiner Arbeiten während der Nazi-Zeit, wie das Baseler Kunstmuseum 1936, hat ein unverkennbar menschliches Maß. Seine Steinfassade mit seinen niedrigen klassischen Bögen, ist einer der großen Sehenswürdigkeiten der Stadt.

Aber Bonatz ist kein Architekt, der ausschließlich geliebt werden kann. Die Anstrengungen, seine Werke abseits der Naziära zu halten, führten ihn in endlose ästhetische und moralische Kompromisse.

Seine Studien für ein gewaltiges rundes Stadion und den Münchner Bahnhof, der glücklicherweise nie errichtet wurde, stellten die Art des grotesk überzogenen Klassizismus dar, den Hitler mochte.

Gleichzeitig zog er mit seiner Kritik an der Arbeit von Paul Troost, einer von Hitlers Lieblingsarchitekten, die Aufmerksamkeit der Gestapo auf sich. Er floh schließlich in die Türkei.

Bonatz war, mit anderen Worten, der Typ des moralisch vieldeutigen Opportunisten. Jemand, der unbequeme politische Wirklichkeiten ignorierte, wenn es seinem Interesse diente, und der seine Ästhetik auf die Werte seiner Klienten fein abstimmte. Dennoch produzierte er auch Arbeiten der unleugbaren Schönheit.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof, der einige Jahre vor Hitlers Machtübernahme fertiggestellt wurde, mag Bonatz’s größter architektonischer Balanceakt gewesen sein.

Seine imposante Fassade, markiert durch eine flache Arkade und sehr hohe Säulen, ist so packend wie ein frühes Gemälde von de Chirico. Eingerahmt von steinernen Eingangshallen an jedem Ende, folgt er einem strengen, vereinfachten Klassizismus, der auch erklärt, warum Bonatz während der Nazizeit weiterbauen konnte.

Die zwei monumentalen Flügel, die die Gleisanlage einrahmen, vergrößern sogar noch den imposanten Bau des Bahnhofs.

Dennoch weichte Bonatz diesen Effekt sorgfältig auf, indem er den Bahnhofsturm mit seiner Uhr an die Südostecke der Station setzte.

Die Position des Turmes, der einmal private Warteräume für den König unterhielt, bricht die Symmetrie des Gebäudes und gibt ihm ein menschliches Maß.

Leicht vom Zentrum der historischen Achse der Stadt versetzt, demonstriert er auch eine Weichheit, indem die Komposition des großstädtischen Baus dennoch den Verkehrsfluss nicht unterbricht.

Stilistisch stellt der Entwurf Bonatz’s den Spagat dar, zwischen Klassizismus und Modernismus eine Balance zu finden.

Der erste der zwei Flügel, errichtet von 1914 bis 1917, ist der traditionellste und konservative, mit hölzernen Wendeltreppen und aufwendigen Metallgittern an den Fenstern im ersten Stock. Die große Eingangshalle, die zeitgleich errichtet wurde, hatte eine traditionelle Fachwerkdecke.

Mitte der 1920er Jahre, als Bonatz die zweite Eingangshalle entwarf, benutzte er Ziegelsteine anstelle vom Holz. Der abschließende Flügel, der einige Jahre später entstand, war stromlinienförmig; die Fenster horizontal unterbrechend, die vermuten ließen, dass der Architekt in Richtung Modernere tendierte.

Der gesamte Bau kann als Versuch verstanden werden, die tiefsten Ängste dieser Zeit auszudrücken: die Anstrengung, mit den technologischen und sozialen Veränderungen Schritt zu halten und der Angst, mit der Geschichte den Kontakt zu verlieren.

Dem neuen Bahnhof, entworfen von Ingenhoven Architects, fehlt dieser Ehrgeiz.

Um diesen zu bauen, plant die Deutsche Bahn, alles außer dem Hauptbau und dem Turm zu zerstören. Die Bahnsteige würden unter die Erde verlegt, mit Schienen, die parallel zu der alten Eingangshalle verlaufen. Ein großer Platz würde auf dieses Untergeschoss aufgesetzt, seine Oberfläche durchstochen von großen, augenförmigen Lichtschächten. Vier neue Eingänge, mit verschaltem Glas und Betondächern, würden zu den Bahnsteigen aus den Ecken des Platzes führen.

Die Befürworter des Planes argumentieren, dass er für die ökonomische Zukunft der Stadt notwendig ist. Er schaffe eine Verbindung zwischen West- und Osteuropa und beschleunigt den Verkehr nach Süden, nach Athen.

Außerdem gibt der Rückbau der alten Schienen und die Verlegung der Bahnsteige in den Untergrund wertvolle Bauflächen in der Stadtmitte frei, was Milliarden Euro bei der Rückfinanzierung für die Bahn bedeuten könnte.

Schließlich glauben die Befürworter, dass große Infrastrukturprojekte in starken Zeiten benötigt werden. Das schafft doch Arbeitsplätze, nicht wahr?

Und werden nicht die wichtigsten Teile des alten Gebäudes erhalten?

Was so beängstigend an diesem Vorschlag ist, ist seine Vertrautheit.

Ingenieure, mit Stoppuhren in der Hand, berechnen die effiziente Zeit zwischen zwei Punkten.

Politiker spielen mit Zahlen und berechnen, dass der Profit proportional zur Auftragsgröße wächst.

Entwickler fangen an, die Profite zu berechnen, wenn große Flächen des öffentlichen Grundes an private Investoren verkauft werden können.

Unterdessen werden die, die sich für Städte und ihre Geschichte interessieren, mit Oberflächlichkeiten beschwichtigt. Und Architektur wird auf eine Postkarte reduziert: ein leeres, nichtssagendes Stück Papier.

Im Falle Stuttgarts sind die Nuancen, die dem Design das Leben einhauchen – der freiwerdende Raum, der Konflikt zwischen Tradition und Modernisierung – verloren.

Die neuen Eingangshallen, gleichwohl elegant konzipiert, werden wahrscheinlich die alte Halle wie ein Überbleibsel aussehen lassen und ihr die Funktion und Bedeutung nehmen.

Es gab auch andere Möglichkeiten. Ein Entwurf des Architekten Roland Ostertag, der das vorhandene Hallendach durch ein zylinderförmiges Glasdach ersetzen wollte, wäre weit eleganter und ökonomischer gewesen.

Lediglich einen Teil der Gleise in den Untergrund zu verlegen, wäre ebenfalls Teil des Entwurfs gewesen. Und die Differenz in der Reisezeit wäre vermutlich minimal gewesen.

Viele Gegner des Planes erklären, dass der neue Entwurf gerade mal einige Minuten Zeitersparnis zwischen Stuttgart und Ulm bringen würde, dem nächsten Halt auf dieser Reiseroute.

Eine Modernisierung der Strecke zwischen diesen beiden Städten würde jedoch einen größeren Zeitgewinn bringen.

Als ich mit dem Architekten des Bahnhofs sprach, wollte er über dieses Thema nicht diskutieren.

Aber diese Option wurde nie vollständig in Betracht gezogen, aus Furcht, dass sie den Gegnern Munition auf das Projekt liefert.

Das Beharren, ökonomische über die geschichtlichen Belange zu heben, hat bereits zur Zerstörung der historischen Denkmäler wie des Palastes der Republik in Berlin geführt.

Es wird bald zur Verstümmelung des Tempelhofer Flughafens führen, einer der wenigen großen Architekturvollendungen der frühen Nazizeit.

Wenn es so weitergeht, wird es mit einer billigen, vereinfachten Geschichtsansicht enden, die die Konflikte und Widersprüche verleugnet, die Städte lebenswert machen.

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