Hier eine kleine Zusammenfassung zu der Situation zum Abschnitt „Filder“ beim Thema Stuttgart 21. Auch hier bestimmen Unklarheiten und Widersprüche die Planungen und Angaben. Auch dieser Abschnitt unterscheidet sich in keinster Weise vom Hauptprojekt Stuttgart 21 in der Stuttgarter Innenstadt. Murks zieht sich wie ein roter Faden durch das komplette Projekt!
Oktober 2002: das EBA lehnt die Genehmigung der 2001 eingereichten Pläne für den Filderabschnitt 1.3 ab. Dieser sei wegen gravierender Mängel nicht genehmigungsfähig.
- zu enge Tunneldurchmesser für die Fernzüge,
- Fernzüge, die auf bestehenden S-Bahngleisen durchs Wohngebiet fahren sollen
- Unzulässiger und riskikobehafteter Mischverkehr
- unvollständige Unterlagen
Herbst 2011: die von der Bahn eingereichten Unterlagen liegen dem EBA nun, 9 Jahre nach Antragstellung, beinahe vollständig vor. Mit der Baugenehmigung für die Fildertrasse rechnete die Bahn allerdings bereits im ersten Quartal 2011.
Juni 2012: die Stuttgarter Zeitung erfährt vom EBA, dass die Überarbeitung der Planunterlagen – insbesondere die Aktualisierung der artenschutzrechtlicher Unterlagen durch die Bahn noch andauern (1)
02. Mai 2013: Die Bahn zeigt sich betont zuversichtlich und reicht ihre ursprüngliche Planung beim EBA ein. Die Verfahrensdauer bis zu einer möglichen Genehmigung dürfte mindestens 1 Jahr dauern.
10 Tage später fällt den Herren von der Bahn ein, zu einer Blitz-Infoveranstaltung zu laden. Die Bildchen zu dieser Veranstaltung sind hier zu finden
Murks im Überblick
Stichwort «Flughafen-Bahnhof »
- der zweigleisige Flughafen-Bahnhof liegt in 26,4 Meter Tiefe und entspricht damit 8,5 Stockwerken
- Es sind 12 Expressaufzüge vorgesehen, aber nicht eine einzige Rolltreppe.
- Wegen seiner Lage unter der Stuttgarter Messe wird es lange Wege für die Fahrgäste zur S-Bahn-Station Terminal und zum Flughafen selbst geben
Stichwort« Sicherheit »
- Es gibt für den Fall einer Sperrung des S-Bahn- oder Fildertunnels kein funktionierendes Notfallkonzept
- kein Evakuierungskonzept im Ernstfall
- Die Forderungen der Branddirektion Stuttgart werden seitens der DB immer noch nicht akzeptiert. Brandschutz bisher xy-ungelöst. Nach neuesten Meldungen der StN wird „Die Kapazität der Entrauchungsanlage (..) vervierfacht, erstmals in Deutschland in einem Bahnhof eine Hochdruck-Wassernebelanlage eingebaut“ und weiter „Im neuen Fernbahnhof transportieren acht Schnellfahraufzüge je bis zu 22 Menschen, es gibt drei Aufzüge für die Feuerwehr und vier Fluchttreppenhäuser, die unter Überdruck stehen.“ (2)
- In Tunnels sind 1,20 Meter breite Rettungswege vorgeschrieben. In den engen S-Bahn-Tunnels ragen die breiteren Züge demnach in den Rettungsweg. Ramsauer-sei-Dank reicht beim Jahrundertprojekt auf den Fildern 1 Meter Rettungsweg. Das sind immerhin 20cm mehr als aktuell vorhanden, allerdings eben 20cm weniger als Vorschrift.
Stichwort « Hochgeschwindigkeitstrasse »
- Die Maximalgeschwindigkeit an der zweigleisigen Flughafenkurve beträgt 80 km/h
- Sollte der vorausliegende Streckenabschnitt durch eine S-Bahn belegt sein, darf der alle 2 Stunden verkehrende ICE hinter der S-Bahn herschleichen
- wegen der äußerst knapp bemessenen Tunnelradien für Fernzüge, dürfen Hochgeschwindigkeitszüge im Fildertunnel grundsätzlich nur mit Tempo 80 bis 100 fahren
Stichwort « Mischverkehr », 2010 sondergenehmigt als Provisorium von Peter Ramsauer (CDU), gültig bis 2035
- Um auf den S-Bahn-Gleisen Fernverkehr fahren zu lassen, wurde eine Sondergenehmigung zur Sondergenehmigung nötig: Der Gleisabstand von 3,80 Meter (statt 4 Metern) wurde beim Bau der S-Bahn Strecke in den 90ern nur genehmigt, weil sie auf den S-Bahn-Verkehr reduziert war. Dies erforderte bereits damals eine Ausnahmegenehmigung. Und nun dürfen auf eben diesen sondergenehmigten Gleisen, sondergenehmigte Fernzüge verkehren.
- wie oben bereits erwähnt, ist der Tunnelquerschnitt des S-Bahn-Tunnels für Fernzüge äußerst knapp bemessen. Deshalb dürfen Hochgeschwindigkeitszüge nur mit Tempo 80 bis 100 fahren
- Der Fernverkehr darf im « seltenen » Verspätungsfall der S-Bahn hinterher tuckern
- Sollte der Fernverkehr bei absehbaren Verzögerungen Vorfahrt bekommen, kommt der S-Bahn-Verkehr zum Erliegen
- S-Bahnen und Fernverkehrszüge müssen getrennt an zwei unterschiedlich hohen Bahnsteigen halten. Gleiswechsel werden deshalb nötig. Man baut einen Flaschenhals
- eingleisige Abschnitte und ebenerdige Kreuzungen zwischen Rohrer Kurve und Flughafen gefährden einen flüssigen Bahn-Verkehr
- wenn ein Zug (z.B. wegen Stau auf der Strecke) stehen bleiben muss, muss der Gegenzug aus Sicherheitsgründen auch anhalten
Stichwort « Leistungsfähigkeit »
- der Filderbereich wird extrem störungsanfällig. Insbesondere zwischen Rohrer Kurve und Flughafen verursachen eingleisige Abschnitte und ebenerdige Kreuzungen eine hohe Störungsanfälligkeit
- Für den Flughafen-Halt « hat das Institut von Professor Ullrich Martin einen optimalen Leistungsbereich von 11 bis 16 Zügen und einen maximalen von 18 Zügen pro Stunde errechnet. Die Prüfbehörde hält das maximale Betriebsprogramm in der Realität jedoch „auf keinen Fall fahr- und planbar“. Was Martin als „optimal“ bezeichnet hatte, sei aus Sicht der Prüfbehörde „extrem grenzwertig“. » (2)
Stichwort « Anwohner »
- Lärm-Mehrbelastung: neben den 4 S-Bahnen pro Stunde und Richtung würde zusätzlich stündlich ein Regionalzug und alle zwei Stunden ein Fernzug mitten durch Leinfelden zum Flughafen fahren
- Sollte die Filderstrecke als Bestandsstrecke laufen, ist die Bahn erst ab einer Überschreitung von 60 Dezibel zu Lärmschutzmaßnahmen verpflichtet. Mit der Ausweisung als Neubaustrecke müsste tagsüber ein Lärmpegel von 49 Dezibel eingehalten werden. (4)
- Die Ausdünnung des S-Bahn-Taktes wird von der Bahn zwar vehement bestritten, eine Gegendarstellung bleibt jedoch aus
Stichwort « Naturschutz »
- für die Rohrer Kurve wird ein großes Waldstück mit 4000 Bäumen (ca. 5 ha) abgeholzt: Bildergalerie
Gäubahnanbindung
- die Bahn schweigt
- um die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit der Gäubahn bei Horb zu stoppen, wird die Bahn sicherlich etwas finden
- der IC(E)-Betrieb auf der Gäubahn soll ganz abgeschafft und nur noch mit Regiozügen gefahren werden, natürlich nur zu unserem Besten (5)
Es war schon ein wenig verwunderlich, dass die Bahn trotz dieser (sicherlich nicht ganz vollständigen) Mängelliste Aufträge an Tunnelbauer vergab und ohne Baugenehmigung bereits volles Risiko einging. Man könnte dies durchaus « Arroganz » nennen, passender ist hier vielleicht sogar «Ignoranz». Oder ist es schlichtweg die Angst vor den, nicht nach Prestige und Steuerverschwendung trachtenden, Ideen der Bürgern?
Zumal die Bürger sich mehrheitlich für eine Anbindung des Flughafens über einen S-Bahn-Umstieg in Stuttgart Vaihingen ausgesprochen haben. Doch seit wann interessiert die Bahn sich wieder für ihre Fahrgäste, das wäre allzu nostalgisch für ein futuristisches Ellenbogen-Unternehmen.
Erwähnt sei abschließend auch noch die kostengünstige Idee einer Express S-Bahn zum Flughafen hoch mit Zwischenstopp in Vaihingen. Selbstredend gibt es hierzu keine Stellungnahme der Bahn.
Vermutlich gefährden zugute und kostengünstige Lösungen das Murks-Gesamtkonzept von S21.
Der sinnfreie Flughafenbahnhof wäre für Stuttgart absolut entbehrlich.
Empfehlung: Fotostrecke von Wolfgang Rüter zur Rohrer Kurve
Ein Google Street-view Bild des abzuholzenden Waldstücks für die Rohrer Kurve
Vergleich der DB-Antragstrasse mit der von den Projektpartnern favorisierten Variante als PDF
weitere Links:
http://vaivss21.wordpress.com/
http://www.schutzgemeinschaft-filder.de/
20.11.2010 S21 Schlichtung, Teil 7 (von 16.00 bis 17.00 Uhr)
S-Bahn-Mischverkehr und Ausnahmegenehmigung
29.10.2010 S21 Schlichtung, Teil 4 (von 12.00 bis 13.00 Uhr)
Kapazität und Störungsfälle
29.10.2010 S21 Schlichtung, Teil 6 und 7 (von 15.00 bis 17.00 Uhr)
ab Min 49 Mischverkehr und Engpass
ab Min 2.26 Zwangspunkte, Stockers Blitz- und Schneckenfolie
17.05.13/dan/til
Die DB hatte den Filderbahnhof genauso wenig eingepreist in die Gesamtkosten wie Grundstückskauf, vollständige Signalisierung oder doppelgleisige Kurven. Zweck der Übung war in einen unumkehrbaren Bauzustand zu kommen, bevor eine erste vollständige kalkulation das Projekt beendet hätte. Die Zeitverzögerung war also unabdinbar um das Projekt bis zum heutigen Zustand durchzubringen.
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